Nasza część autostrady jest odcinkiem, który rozpoczyna się kilkaset metrów za stacjami paliwowymi obecnego węzła bielańskiego i dalej podąża po terytorium gminy aż do granicy z gminą Kostomłoty. Stanowi to około 30% trasy od Bielan do zjazdu w Legnicy. Na tym odcinku znajdują się dwa węzły: w Kątach i Pietrzykowicach.
Od wybudowania w 1936 roku do jej gruntownego remontu, miała nawierzchnię z płyt betonowych. Poza naszą gminą posiadała również odcinki brukowane małą kostką granitową.
Po 60 latach długo oczekiwana modernizacja stała się faktem. W 2004 roku jezdnia południowa i w 2006 roku jezdnia północna. W oczach laika polegało to na skruszeniu oraz wymianie istniejących poniemieckich płyt i ponownym wylaniu ciągłej nawierzchni betonowej wg współczesnych standardów. Wiaduktów nie ruszono i nadal pozostała o dwóch pasach jazdy w jednym kierunku i bez pasa awaryjnego! Jadących po odcinku kąckim obowiązuje ograniczenie prędkości do 110km/h.
Obecnie jest przeciążona bardzo dużą ilością jadących pojazdów i wymaga od kierowców wyjątkowej czujności. Nie wszystkim to się udaje.
Prawy pas jest często zajęty przez sznur jadących ciężarówek, a na lewym podobna sytuacja z osobówkami. Są sytuacje, kiedy kierowcy w osobówce puszczają nerwy i, jadącego „zbyt wolno” przed nim, wyprzedza z prawej strony, korzystając z chwilowo większej luki na prawym pasie. W efekcie niebezpiecznie zjawia się „pod nosem” ciężarówki zmuszając kierowcę do niepotrzebnych manewrów. Nie zawsze kończy się to szczęśliwie, gdyż kilkanaście ton trudno zatrzymać w miejscu. Więc rosną utrudnienia i wszyscy stają w korku. Kierowcy, którzy nie przejechali zjazdu np. na Kąty, jadą objazdem przez miasto, powodując w nim chaos komunikacyjny. Wtedy widać jak brakuje obwodnicy, o którą zabiegają kolejni włodarze miasta. Nadzieją jest niedawno wybrany nowy burmistrz, który o niej wspominał na plakatach wyborczych. Nie pozostaje nic jak tylko życzyć mu zdecydowanych działań w kontynuowaniu rozpoczętego przed laty przedsięwzięcia.
Wg informacji z roku 2015 naszą częścią autostrady przejeżdżało średnio 46 tyś. pojazdów. Gęstość wypadków na 10 km wynosiła 25 przy średniej krajowej 7,8. Tegoż roku w lipcu GDDKiA ustaliła, że na odcinku z Kątów Wr. w kierunku Wrocławia 40% pojazdów nie respektowała ograniczenia prędkości 110 km/h.
Okolice zjazdu na Pietrzykowice-względny spokój
Zator w okolicach zjazdu na A8
Po wojnie Śląsk wrócił do Polski i terytorialnie część byłej Autostrady Rzeszy ( niem. Reichautobahn) znalazła się po naszej stronie.
Przedtem była ważną częścią niemieckich sieci autostrad. Zaplanowana i częściowo niezrealizowana prowadziła z Berlina przez Wrocław, Opole w kierunku Górnego Śląska (niem.Oberschlesien ).
Zastosowano w jej budowie, nowoczesną jak na tamte czasy, technologię i rozwiązania budowy szybkich i bezpiecznych tras tranzytowych.
W powojennej Polsce stała się niejako drogową ciekawostką, gdyż u nas nie było takich tras.
Doznała różnego rodzaju uszkodzeń w wyniku bezpośrednich działań wojennych, przemieszczającego się w kierunku Berlina, frontu sowieckiego. Np. wiadukty, które ucierpiały, po wojnie wymagały naprawy. Dla ruchu lokalnego brak możliwości przejazdu nad autostradą zastępowano kolizyjnym przejazdem po płytach betonowych. Tak też było w czasie gdy uszkodzony wiadukt na węźle bielańskim był odbudowywany. Wtedy pojazdy z kierunku Gniechowic czy Łagiewnik jechały do Wrocławia dołem, z jego pominięciem.
Mieszkańcy Kątów, a szczególnie dzieci i młodzież, aby dotrzeć na miejscowe dzikie kąpieliska, musieli przedostać się na drugą stronę autostrady najczęściej wiaduktem leżącym w osi ul. Sobótki, który nie prowadził do żadnej miejscowości. Był natomiast bardzo przydatny w dojściu do tak zwanego wodospadu lub później do leżącej w pobliżu żwirowni. W kierunku tych miejsc docierano również górą, przechodząc po koronie autostrady, czyli w poprzek nawierzchni tuż przy moście autostradowym na Bystrzycy. Ułatwieniem były betonowe schodki po obu stronach nasypu.
Wtedy była okazja przyjrzenia się autostradzie z bliska. Można było usiąść i dotknąć dłonią jej nawierzchni lub wyskubać sobie nieco miękkiej smoły z dylatacji.
Warszawą M20 w trasie, lata 60.
Droga nazywana od zawsze autostradą, gdyż z myślą o takim przeznaczeniu ją zbudowano, była na wyciągnięcie ręki. Aby do niej dotrzeć, wystarczyło z miasta lub okolicznych wsi pokonać odcinek kilkuset metrów.
Miała wręcz magiczną moc przyciągania. Każdy chciał przy niej być. Więc ciągnęli do niej okoliczni a dzieciarnia szczególnie. Latem przebywanie w jej okolicy było szczególnie interesujące. Możliwość zobaczenia przejeżdżających „ruskich” wojskowych kolumn samochodowych, polskich czy innych pojazdów była swego rodzaju atrakcją.
Na poboczach lub w pasie środkowym, zobaczyć można było wypasające się krowy lub załadunek siana. Zwyczajnie korzystano z niej do przemieszczania się od jednej do drugiej miejscowości leżącej nieopodal. Były przypadki transportu zaprzęgiem konnym płodów rolnych nawet do Wrocławia Młodzież często urządzała sobie spacery lub wycieczki rowerowe. W latach 60., organizatorzy zawodów kolarskich, chętnie kierowali niektóre etapy wyścigów na autostradę, zarówno po części płytowej, jak i tej z kostki granitowej. Na gładkich płytach nawierzchni, dzieci z okolic chętnie spędzały czas grając np w „klasy”. Używana do rysowania kreda nie specjalnie jednak kontrastowała z jasną nawierzchnią.
Niekiedy widziany był przy autostradzie dróżnik, który płynną smołą nalewaną z konewki, uzupełniał ubytki dylatacji. Po bardziej „poważnej” naprawie, byle jak oznaczonej dwiema chorągiewkami, jadąca radziecka kolumna ciężkich samochodów, nie zmieniając toru jazdy, rozjechała bezczelnie to całe miejsce zabierając przyklejoną do kół, całą pokaźnych rozmiarów smołową łatę, opowiadał świadek zdarzenia. W gorące dni lata, niejeden z nas, po spacerze, przynosił do domu na podeszwach butów resztki przylepionej smoły.
Widokiem, nie budzącym zdziwienia, były zatrzymane pojazdy i naprawy bezpośrednio tam, gdzie uległy awarii. Sytuacja drogowa na to pozwalała. Miejsca do zjechania może gdzieś i były wygodniejsze, ale wtedy nikt tym się nie przejmował. W późniejszych latach, kiedy ruch drogowy się zwiększał, takie nieodpowiedzialne i nieostrożne przebywanie na jezdni koło samochodu kończyło się czasami tragicznie.
Nierzadko, jak kierowca nie mógł sam poradzić sobie z zepsutym samochodem, a o pomocy drogowej nawet nie marzono, więc szedł do najbliższych zabudowań szukać ratunku. Nikt wtedy nie odmawiał pomocy, a nawet proponowano więcej niż oczekiwał potrzebujący.
Wtedy możliwe, teraz nawet w korku ryzykowne
Autostrada nie posiadała większego znaczenia dla komunikacji w obszarze naszej gminy. Jeździło się najczęściej innymi, bardziej wygodnymi trasami łączącymi miejscowości w gminie.
Korzystano z niej więc do wyjazdów zdecydowanie dalszych. Samochody prywatne można było policzyć na palcach jednej ręki. Były zatem państwowe w nielicznych miejscowych firmach, czy służbach naszej gminy. Konieczne i popularne było więc korzystanie z transportu kolejowego PKP lub autobusowego PKS.
Przerwa w podróży na środku autostrady
Była ona częstym motywem pocztówek wydawanych w tamtych latach, a najczęściej spotykanymi były: „Autostrada koło Wrocławia” przedstawiona na tle płaskiego terenu nizinnego lub „Autostrada koło Legnicy” ciągnąca się w krajobrazie łagodnych wzniesień przedgórza sudeckiego.
Wygląd autostrady sprzed 1945 roku przedstawiają najczęściej zachowane zdjęcia. Jest sporo zdjęć niemieckich z czasu budowy oraz z wojny, na których widzimy pozujących żołnierzy w pojazdach wojskowych. Zdjęcia te stanowiły pamiątkę szczególną dla tych, co powrócili do domu.
Na nielicznych zdjęciach rosyjskich widzimy jadące pojazdy wojskowe, punkty kontrolne, postaci w mundurach oraz drogowskazy wskazujące kierunek Berlin, Breslau czy napisy cyrylicą na podporach wiaduktów o treści MIN NIET (pol. min nie ma ).
Powojenne polskie dostępne zdjęcia, wykonywane przez posiadaczy aparatów fotograficznych, pokazują najczęściej momenty z postoju zamierzonego lub awaryjnego podczas podróży. Zdjęcia reporterskie, gdzie w tle widać autostradę, robione były w celu wykorzystania jej widoku na pocztówkach czy w gazetach np. z okazji imprez sportowych jak wyścigi kolarskie czy np. bicie rekordu Fiatem 125 p.
Transport sprzętu wojskowego 1939 rok
Mimo nazywania jej autostradą od niemieckiego słowa Autobahn, nie potrafiliśmy się na niej zachować odpowiednio. No bo i gdzie mieliśmy się nauczyć. Była wtedy nowością. Jeżdżono tak jak po innych szosach, lecz zdecydowanie szybciej z racji dobrej betonowej nawierzchni, omijania miejscowości, bezkolizyjnych skrzyżowań i małej ilości pojazdów.
Pogawędka na odcinku brukowanym, lata 50.
Zanim pojawiły się pierwsze samochody polskiej produkcji w ruchu były pojazdy z demobilu wojskowego, najczęściej amerykańskiego, niemieckiego lub przedwojenne osobówki różnego pochodzenia.
Pierwszym polskim samochodem, który spotykano na naszej autostradzie, była Warszawa M20, produkowana na „licencji” radzieckiej.
Był to solidny i toporny samochód, a jazda nim była nawet przyjemnością jak wspomina mieszkaniec Kątów, który często pokonywał w latach 50., trasę do okolic obecnego węzła Wrocław Wschód. Mimo miarowego klepania opon kół po złączach płyt, wyprawa tam i z powrotem przebiegała szybko i bezpiecznie. Naturalnie w tym kierunku było też kilka kilometrów bez klepania, bo po drobnej kostce granitowej. Masa pojazdu i duże koła robiły swoje. Efekt podróżowania podnosił zapach wnętrza samochodu, który był specyficzny i niepowtarzalny, a pochodził od materiałów użytych do wyposażenia wnętrza i benzyny.
Chwila dla zdjęcia przy „Warszawie M 20”, lata 50.
Kierowcom z innych części Polski wizyta w naszym regionie dawała wiele frajdy, bo można było przejechać się nieznanym gdzie indziej rodzajem drogi – autostradą i to z betonową nawierzchnią. Niewątpliwie przeżycie niezapomniane i oryginalne od doznawanych efektów akustycznych. Zasnąć było trudno. Zjawisko to, niespotykane na innych szosach, wywoływało różne reakcje. Były żarty, kpiny oraz nerwy.
Przejazd z Wrocławia do np. Legnicy w latach 60. był w miarę bezpieczny z racji bezkolizyjności. Ale na jadącego mogły czyhać niespodzianki w postaci niezdecydowanego kierowcy podczas włączania się do ruchu lub zatrzymanego pojazdu i kręcących się przy nim ludzi. Zagrożeniem mogli być też rowerzyści, piesi lub zwierzęta. Całe szczęście wtedy nie rozwijano dużych prędkości ,a jadące pojazdy przebywały na pasie w dużym oddaleniu i w porę można było reagować.
Rok za rokiem mijał i nasz senny kawałek autostrady wzbogacił się o przydrożny bar nazwany „Oaza”. Umiejscowiono go tuż przy pasie wjazdowym w kierunku Wrocławia. Dzisiaj pod taką lokalizacją nie podpisał by się nikt z decydentów. Klientela mieszana, przyjezdni i miejscowi z przewagą tych drugich, którzy chętnie przychodzili tu na przysmaki tamtejszej kuchni geesowskiej i nie tylko. Wybór alkoholi był przedni, a gustowali w nim zdecydowanie nie kierowcy w podróży. Lubiane oraz bardzo modne były więc wypady do „Oazy”. Chętnych z miasta i okolic było sporo. Przychodziło się nie tylko na kurczaka z elektrycznego grilla, który był wtedy nowinką w polskiej gastronomii, ale na słynne flaki, golonkę i inne specjały PRL-owskie.
Niestety bar „Oaza”, nasz kącki hit tamtych czasów, protoplasta dzisiejszego MOP, nie pożył długo. Pewnego dnia zwinął się niespodziewanie, z miejsca gdzie stał parę lat. Zwyczajnie i po prostu spalił się. Niestety nie został odbudowany już nigdy. Zdążył jeszcze przed swoją zagładą obsłużyć w 1973 roku uczestników, działaczy i gości medialnego wydarzenia w świecie sportu automobilowego, znanego pod nazwą „ bicie rekordu Fiata 125 na podwrocławskiej autostradzie”.
Artykuł z Gazety Robotniczej, 1973 rok
Szesnastotonowa pamiątka na stacji BP w Kątach Wr.
Powstał więc inny bar, parę kilometrów dalej, na węźle pietrzykowickim, w stronę Wrocławia. Nazwano go najzwyczajniej „Relaks”. Też był pomysłem z naszej gminy. Jak na tamte czasy zapewniał rzeczywiście chwilę tego, co miał w swojej nazwie. Menu też proste, niewybredne i smaczne jak wtedy w gastronomii GS. W odróżnieniu do „Oazy”, miał przyległy parking, choć mały, pozwalał na chwilową przerwę w podróży.
Dywanik asfaltowy na płytach
Nasz przemysł motoryzacyjny robił wszystko, co mógł. Dokładniej to, na co mu pozwalano.
Na naszej autostradzie, jak i innych polskich drogach, zaczęły pojawiać się samochody osobowe, dostawcze ciężarowe i autobusy rodzimej produkcji. Demoludy, czyli bratnie kraje naszego bloku, miały też niemały wkład w dostawie sporej liczby pojazdów jeżdżących po naszych drogach. Jak dołożymy jeszcze pojazdy zachodnich i azjatyckich producentów, to robi się tego już sporo.
Samochód chciał mieć też przysłowiowy Kowalski. Na kupno samochodu stać było nielicznych. Marzenia o własnym samochodzie zrealizował dopiero w latach 70. z „maluch”, który stał się początkiem polskiej masowej motoryzacji. Dla większości tych, którzy go mogli kupić, był początkiem życiowej przygody motoryzacyjnej. Gdzie nim nie jeździliśmy? Kochaliśmy go i byliśmy z niego dumni. Opowiadaliśmy o nim niezliczone dowcipy i metody, czasami zaskakujące, przywracania go do dalszej jazdy.
Nasza autostrada jak była dwupasmowa, tak nią dalej pozostaje. Z roku na rok ruch się zagęszczał. Irytujące akustyczne efekty pochodzące od „klepania” na złączach próbowano „załatać’ asfaltowym dywanikiem, co na dłuższą metę nie zdało egzaminu. Dopiero wymiana płyt na ciągłą betonową wylewkę pokazała, co to jest normalna i niezmącona jazda.
Myślący mieszkańcy gminy, a przynajmniej ci, którzy mogą wjechać najszybciej na nią z dwóch istniejących węzłów, już ją omijają z daleka. Jak mieli okazję stać np. w godzinnym korku widząc swoją miejscowość, teraz już nie zaryzykują. Korzystają z niej jedynie samochody ciężarowe i osobowe pokonujące kilkuset kilometrowe trasy.
Rys historyczny.
Pierwszą w Europie autostradę wybudowali w 1924 w okolicach Mediolanu Włosi. Natomiast pierwszą niemiecką był zbudowany osiem lat później odcinek autostrady z Kolonii do Berlina.
Budowa sieci autostrad Rzeszy miała zmienić sytuację drogową wewnątrz państwa i skomunikować z ważnymi regionami przemysłowymi w Europie, a przy okazji zlikwidować powszechnie panujące bezrobocie poprzez tworzenie nowych miejsc pracy.
Nasz gminny odcinek leży w ciągu przedwojennej autostrady Berlin-Breslau oznaczanej symbolem RAB 9, która to wchodziła w sieć planowanych i realizowanych autostrad Rzeszy.
Roboty rozpoczęto w marcu 1934 roku w rożnych częściach od Legnicy do Wrocławia. Trasa budowy autostrady została podzielona na odcinki, w których urządzono miejsca zakwaterowania dla robotników.
Jak relacjonowała w maju 1935 roku wrocławska wschodnio-niemiecka Gazeta Budowlana, powstało siedem obozów zlokalizowanych w atrakcyjnym krajobrazie, na skraju lasu. Drewniane baraki posiadały schludne i przyjemne wnętrza, na wzór domowych. W sypialniach było 18 łóżek. W urządzonych łazienkach zimna i ciepła woda. Stołówka serwowała smaczne i treściwe wyżywienie. Wokół baraków, w urządzonych miejscach zielonych z rabatami kwiatów, pracownicy mogli odpoczywać w czasie wolnym na leżakach. Organizacja „Siła dzięki radości” (niem. „Kraft durch Freude „) dba o „urozmaiconą rozrywkę poprzez różnorodne występy gościnne jak seanse filmowe, koncerty i sztuki teatralne”.
Czytamy dalej: „wynagrodzenie pracownika wynosi 49 pfenigów na godzinę, do czego dochodzi dla żonatych z Wrocławia dodatek rodzinny w wysokości 1,2 marki Rzeszy, a dla żonatych z Legnicy 0,8 marki Rzeszy dziennie. 80 pfenigów za pełne wyżywienie i 30pfenigów za nocleg odciąga się codziennie mieszkańcom obozu. Ponadto żonatym opłaca się raz na dwa tygodnie, a kawalerom raz na miesiąc podróż do domu na niedzielę. Pracuje się na trzy zmiany, od 4:00 do 13:00,od 12:30 do 21:30 i na zmianie dziennej od 7:00 do 15:00.
Duże miasta i ważne trasy przelotowe będą połączone przy pomocy wjazdów i zjazdów. Powstanie w ten sposób łączność pomiędzy siecią starych dróg przelotowych a nową autostradą. W miejscach szczególnie atrakcyjnych widokowo powstaną parkingi dla podziwiania krajobrazu. Wszystkie drogi, szlaki kolejowe, drogi wodne, rzeki i strumienie będą zasadniczo poprowadzone pod lub nad autostradą. Żeby zapewnić jak najdalszy widok drogi na zakrętach, najmniejszy promień zakrzywienia wyniesie 2000 m, a wierzchołki gór będą tak otoczone, żeby jadące z przodu samochody zawsze były widoczne z odległości co najmniej 400 metrów. Szerokość autostrady wynosi 24 metry, które dzielą się na dwa pasy ruchu po 7,5 m i dwa pasy boczne po 2 metry. Pas środkowy będzie urządzony jako teren zielony”.
Na odcinku Wrocław-Legnica wybudowano łącznie 80 wiaduktów i mostów, koszt każdego wynosił od 60 do 90 tyś. marek Rzeszy. Wysokość przejazdu to 4,5 metra.
Zrealizowano generalnie nawierzchnię betonową z płyt odlewanych na miejscu. Powstałe szczeliny dylatacyjne miały zapobiegać pękaniu. Na odcinkach nachylonych zastosowano droższą o 1/3 nawierzchnię brukowaną.
Układanie kostki granitowej
W roku 1935 prace ziemne i mostowe były tak zaawansowane, że zaczęto wykonywać betonowanie i brukowanie nawierzchni. W 1936 w rejonie wrocławskim wykonano ich 40 km.
Agregat do „odlewania” płyt betonowych -1936 rok
Według wydanego obowiązującego regulaminu określono, kto może z niej korzystać. Rowerzyści i piesi zostali wykluczeni. Należy trzymać się prawej strony. Lewy pas służy do wyprzedzania. Nie jest ponadto dopuszczalne, aby pojazdy jechały obok siebie. Specjaliści w tamtych czasach radzili nie przekraczać 140 km/godz.
Na budowach poszczególnych odcinków zatrudniano tysiące robotników. Prace przebiegały w sposób fachowy i zorganizowany, aż doszło do momentu ukończenia 1000 km odcinka autostrad Rzeszy, który akurat znalazł się pod Wrocławiem w rejonie teraźniejszego węzła bielańskiego.
Z racji tego wydarzenia zaplanowano, zakrojoną na szeroką skalę, uroczystą, propagandową imprezę otwarcia, w której udział wzięły tysiące uczestników. Było to 27 września 1936 roku.
Nie zabrakło udziału w niej również wodza Adolfa Hitlera, zagorzałego zwolennika budowy sieci autostrad.
Nasza autostrada żyje nadal swoim życiem. Nie stanowi już zainteresowania miejscowych, nie chodzi się w jej okolice na spacery. Minęło kilkadziesiąt lat i z racji bardzo dużej liczby pojazdów po niej poruszających się, jej wydolność dawno się skończyła, a niewydolność jest znana chyba każdemu Polakowi i nie tylko. To nie są żarty. Tu prawie nie ma dnia bez zdarzenia drogowego.
O przymiarkach do jej modernizacji słychać od lat, a ostatnio coraz częściej. Może wreszcie coś z tego będzie. Tęgie głowy w branży proponują zastosowanie parę sposobów na jej „odkorkowanie”. Jeszcze jest potrzebna zgoda na te warianty między innymi ludzi, którzy koło autostrady mają swoje biznesy, a i ze społecznością lokalną też trzeba będzie się dogadać.
Opracowanie: Zbigniew Kuriata, Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Kąckiej
Wykorzystano materiały: Fundacja Historyczna Liegnitz.pl, Ostdeutsche Bau-Zeitung Breslau 23.05.1935, Katy Info i inne zasoby Internetu oraz materiały własne
Zdjęcia: zasoby Internetu, w tym w szczególności: wroclaw.dolny.slask.pl, dolny.slask.org.pl, polska-org.pl, hydroforgroup