Stacja kolejowa Canth-Kąty Wrocławskie na trasie Kolei Wrocławsko-Świebodzickiej

Dworzec kolejowy w Kątach Wrocławskich
(Canth)

Wynalezienie maszyny parowej przez Jamesa Watta i przystosowanie jej przez innych wynalazców do pojazdu (lokomotywy), ciągnącego wagony po torze z szyn żelaznych dotarł nie przez przypadek do naszej miejscowości. Było to wynikiem zainteresowania sporej grupy decydentów i zwykłych ludzi tamtych czasów, by wykorzystać ten rewelacyjny wynalazek i zastąpić siłę pociągową zwierząt pracą maszyny. W tym przypadku liczył się również zysk akcjonariuszy prywatnej spółki budującej linię kolei żelaznej ku górom.

Dziewiętnastowieczni kątczanie stali się świadkami niezwykłego jak na tamte czasy wydarzenia, można powiedzieć – rewolucji przemysłowej. Koleją żelazną można było od teraz przewozić ludzi i towary.

29 października 1843 roku Canth-KątyWr. otrzymały połączenie koleją żelazną. Znaleźliśmy się na trasie z Wrocławia do Świebodzic. Otworzyły się przed nami lepsze możliwości transportu między innymi płodów rolnych z naszego terenu. Dostawa węgla i innych półproduktów stały się szybsze. Naturalnie na początku nie wszystkie transporty przejęła kolej. Powstała sytuacja była już sygnałem, że wraz z postępem w unowocześnianiu rozwiązań kolejowych, dojdzie do tego w niedalekiej przyszłości.

W 1803 roku Samuel Homfray z Południowej Walii podjął się ryzyka zastąpienia konnego transportu kołowego trakcją parową przemieszczającą się po twardych i gładkich dwóch ułożonych równolegle szynach z żelaza. Brak paszy dla koni, wykorzystywanych w wojnach napoleońskich, przyczynił się między innymi do takiego rozwiązania. Za narodziny kolei żelaznej towarowej uważa się datę 13 lutego 1804, kiedy to niejaki R. Trevithick odbył pierwszą jazdę swoim ulepszonym parowozem, ciągnącym wagony z urobkiem górniczym. Tenże wynalazca w 1808 roku uruchomił pierwszą kolej parową wożącą pasażerów po zamkniętym obwodzie koła. Przejazd był płatny i służył raczej zabawie. Zastosowany w tej trasie rozstaw szyn stał się w przyszłości chętnie naśladowanym wzorem dla kolei normalnotorowej i wynosił 1435mm. Pierwszą natomiast publiczną koleją żelazną pasażersko-towarową uruchomiono w Anglii we wrześniu 1825. Trasa ta miała 18 km i wiodła z miejscowości Stockton do Darlington. Na terenie ówczesnego Śląska drogi bite łączyły miasta, twierdze i małe miejscowości. Służyły one ludności cywilnej. Po nich przemieszczały się wojska, handlarze różnorakim towarem, poczta konna, kurierzy, posłańcy itp. Siły pociągowej do poruszania zaprzęgów, dyliżansów, czy powozów dostarczały konie.

Pod koniec XVIII wieku, w związku z rozwojem przemysłu, zaczęły powstawać też szlaki specjalnego przeznaczenia, jakim były tzw. drogi węglowe. Były to również drogi bite, lecz o większej szerokości i przebiegające po odcinkach prostych z dala od leżących miejscowości. Można by zaryzykować i porównać je do obecnych dróg szybkiego ruchu. Niektóre z nich przekształciły się w późniejszym czasie we fragmenty dróg współczesnych, z kolei inne odcinki pozostały prawie nie zmienione i wyglądają jak szerokie drogi polne prowadzące obecnie donikąd.

Między innymi po takiej drodze, prowadzącej z Wałbrzycha do portu rzecznego w Malczycach, o długości 55 km, ciężkimi wozami ciągnionymi przez konie transportowano węgiel. Powstanie tej drogi datuje się na rok 1790.

Inna droga w okolicy, do przewozu wałbrzyskiego węgla, prowadziła z Cierni przez Żarów do Kątów Wr.. Biegła mniej więcej równolegle do dzisiejszej trasy kolejowej Wrocław -Świebodzice. Powstanie jej wynikało z dogodnego i najkrótszego położenia Kątów leżących „u wrót” Wrocławia, ważnego ośrodka zbytu węgla.

Zwiększone zapotrzebowanie na węgiel, a w związku z tym znaczne przeciążenie tras węglowych spowodowało, że w 1816 roku Śląski Naczelny Urząd Górniczy zaproponował utworzenie kolei żelaznej z Wałbrzycha do Malczyc, która zdublowałaby istniejącą drogę węglową.

Projekt ten niestety, wtedy ze względu na koszty, nie doczekał się szybkiej realizacji. Stało się to dopiero po 79 latach.

Realizacji doczekał się natomiast projekt kolei żelaznej poprowadzonej po drodze węglowej z Cierni do Kątów Wr. wraz z przedłużeniem do Wrocławia. Stało się to w 1843 roku.

Propozycje połączenia Wrocławia ze Świebodzicami prze Sobótkę lub przez Środę Śl. nie znalazły zainteresowania.

Do realizacji przeznaczono najkrótsze połączenie, z odcinkami przebiegającymi w większości po linii prostej, przez Imbramowice i Kąty Wr.

Warianty tras kolejowych z Wrocławia do Świebodzic

W 1837 roku powstał Komitet Budowy Kolei Świebodzickiej. Przewodniczył mu wrocławski kupiec Ruffer, a członkami zostali hr. Heinrich von Hochberg (właściciel Książa), kupiec Kopisch, radny Scholtz, Eduard von Loebbecke oraz tajny radca von Wallenberg.  Zebrano 1,25 miliona talarów, co było połową kapitału założycielskiego. Do spółki przystąpiło 626 akcjonariuszy. W marcu 1841 na zamku Fuerstenstein– Książ odbyło się pierwsze walne zgromadzenie udziałowców, na którym przedstawiono pewne korekty trasy. W październiku 1841 roku, król pruski Fryderyk Wilhelm IV zezwolił na zawiązanie spółki, która miała zająć się realizacją budowy trasy.  W 1842 roku akcjonariusze na zebraniu założycielskim przyjęli nazwę : Breslau-Schweidnitz-Freiburger-Eisenbahngesellschaft – (Wrocławsko- Świdnicko-Świebodzickie Towarzystwo Kolei Żelaznej).

Prace techniczne i przygotowawcze wykonali: inż. (oficer armii pruskiej) von Koeckritz i główny inż. Zimpel. Trasę, ze stacjami czołowymi, wytyczył nadinżynier Alex Cochius.

Zaplanowano ją jako dwutorową, choć na początek ułożono tylko jeden tor. Obawiano się wzrostu cen terenów położonych wzdłuż trasy, więc wykupywano nieco szerszy pas ziemi. Najdroższy grunt był w okolicach Wrocławia. Akcjonariusze, którzy posiadali grunt pokrywający się z przebiegiem trasy przekazywali go gratisowo.

Prace ziemne wykonano w 1842, a potem w półtora roku zainstalowano torowisko, gdzie szyny sprowadzane z Anglii przypływały statkami do Szczecina i następnie barkami do odrzańskiego portu w Malczycach, skąd zaprzęgami konnymi na plac budowy. Prace z uzbrajaniem torowiska prowadzono jednocześnie na całym odcinku trasy gdzie pracowało ok. 2 tyś. robotników.

Przewozy pasażerskie na linii Wrocław – Świebodzice uruchomiono w październiku 1843 roku, a towarowe w styczniu 1844.

Powstającą jednotorową linię wytyczono w miarę możliwości w linii prostej. Pociągi spotykały się na tzw. „mijance”, by później kontynuować dalszą jazdę do wybranego celu.

Dworzec w Świebodzicach 1843 roku

Od strony Wrocławia powstała stacja kolejowa z dworcem nieprzejezdnym Freiburger Bahnhof (Dworzec Wrocław Świebodzki), a potem przewidziano tylko pięć miejsc, gdzie pociąg się zatrzymywał zanim dotarł do stacji kolejowej Freiburg (Świebodzice ) z dworcem o identycznej funkcji nieprzejezdnej jak we Wrocławiu.

Wykaz tych miejsc przedstawia się następująco:

  1. przystanek kolejowy Schmolz (Smolec) na 10,6 kilometrze       
  2. stacja kolejowa Canth (Kąty) na 20,5 km
  3. przystanek kol. Mettkau (Mietków) na 30,2 km
  4. przystanek kol. Ingramsdorf (Imbramowice) na 35,9 km (mijanka)
  5. stacja kolejowa Koenigszelt (Jaworzyna Śląska) na 48,4 km

Jak pociąg kończył bieg w Świebodzicach, to miał przejechane ok. 57 km. Taka samą odległość pokonywał pociąg w odwrotnym kierunku. Stacja kolejowa w Saarau-(Żarów) powstała w okresie późniejszym, dlatego też nie występuje w wykazie początkowym.

Dworzec kolejowy w Jaworzynie Śląskiej w roku 1858

Dworzec kolejowy Wrocław Świebodzki w 1858 roku

W celu zapewnienia bezpieczeństwa na szlaku wybudowano co kilometr domki dla dróżników, by mogli posiadać między sobą łączność wzrokową. Ponadto posterunki dróżników lokalizowano przy skrzyżowaniach z drogami kołowymi i szczególnie niebezpiecznymi miejscami na trasie.

Telegraf optyczny, czyli późniejszy tzw. semafor kształtowy zastępował brak telefonu. Sygnałem ostrzegawczym był dźwięk rogu, a w przypadku złej widoczności używano lamp sygnalizacyjnych naftowych lub olejowych, kolor biały światła oznaczał drogę wolną, przy zielonym należało zwolnić prędkość, a kolor czerwony sygnalizował stop.

Wg prawie niezmienionych do dzisiaj standardów stacja kolejowa jest : „posterunkiem zapowiadawczym, w obrębie którego oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć swój bieg, krzyżować się i wyprzedzać jak również zmieniać swój skład lub kierunek jazdy”.

Infrastruktura techniczna pierwszej kąckiej stacji kolejowej była porównywalna ze stacją kolejową w Świdnicy, do której w 1844 odrębnym szlakiem z Jaworzyny śląskiej wykonano połączenie. Mieliśmy zatem w 1843 roku 483m torów bocznicowych, 4 mijanki, 2 budki dla zwrotniczych, 4 wagonownie dla wagonów osobowych. Natomiast, tak samo jak w Świdnicy, brakowało lokomotywowni.

Na wyznaczonych miejscach szlaku, wzdłuż torów, lecz przy odpowiedniej odległości, na powstałych pięciu stacjach (w tym przystankach) wzniesiono budynki o zróżnicowanej architekturze, lecz w stylu tamtych lat, przeznaczonych dla obsługi podróżnych. Dworce na przystankach były nieco mniejsze.

Dworzec kolejowy jako część składowa stacji, jest obiektem budowlanym w którym znajdują się pomieszczenia do obsługi podróżnych jak: hol recepcyjny, kasa biletowa, poczekalnia dla podróżnych, pomieszczenie bagażowe, pomieszczenia służbowe i funkcyjne, rozkłady jazdy, czasami bufet itp. Ubikacje umieszczane były na zewnątrz w pewnej odległości od peronu.

Wygląd pierwszego dworca kolejowego w Canth – (Kąty) jest przedstawiony na planszy z 1858 roku zatytułowanej „Baulichkeiten der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn” – (Budowle Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej Kolei Żelaznej )na której pokazano zbiór litografii 22 śląskich dworców występujących w rejonie Wrocławia, Wałbrzycha, Legnicy, Świdnicy i Ząbkowic Śl. Jest ona eksponowana w Wałbrzyskim Muzeum.

Wygląd dworca kolejowego w Canth (Kąty Wr.) z 1858 roku. Drugi od góry, lewa str. planszy

Nasz dworzec występuje tam jako trzeci. Pozycja nieprzypadkowa, gdyż odpowiada rzeczywistemu położeniu na trasie kolejowej, po Wrocławiu Świebodzkim i Smolcu. Przedstawiony jest tam jako budynek o dwóch kondygnacjach z przylegającą kolumnadą. Brak wiaty peronowej, którą dobudowano w późniejszych przebudowach. Koszt budowy wyniósł ok. 34 tyś talarów. Dla porównania dworzec Wrocław-Świebodzki kosztował 152 tyś talarów.

Jeśli chodzi o zatrudniony personel, to można przypuszczać, że był zbliżony do tych występujących na większych dworcach na trasie i opisywanych w historycznych źródłach.

Wynika z nich, że był tam na pewno inspektor (dzisiejszy zawiadowca), kasjer biletowy, ekspedient bagażowo-towarowy, Bodenmeister (brygadzista serwisu dworcowego), portier, wagonowy, pakowacz, zwrotniczy i przetokowy. Których z wymienionych pracowników mogło nie być w 1843 roku lub w latach późniejszych na kąckim dworcu, nie wiadomo. Co do zarobków, to najwięcej zarabiał inspektor, czyli 400 talarów na rok, najmniej przetokowy czyli 108 talarów.

Inspektor posiadał ponadto służbowe mieszkanie na dworcu. Jemu, portierowi oraz zwrotniczemu należały się służbowe uniformy.

Jesienią 1843 roku, po zakończonych pracach na szlaku kolejowym, wszystkich dworcach, w obrębie stacji i przystanków, zaprezentowano opracowany pierwszy rozkład jazdy.

Z niego wynikało, że ceny biletów z Kątów do Wrocławia wynosiły w srebrnych groszach następująco:

  • I klasa-16 Gr.
  • II klasa-11 Gr.
  • III klasa-6 Gr.

Rozkład przewidywał ruch dwóch par pociągów poruszających się z przeciwległych kierunków i wyjeżdżających o tej samej porze, by zdążyć na mijankę w Ingramsdorf (Imbramowice). Czas trwania podróży wynosił 120 minut, a pokonywany dystans w jedną stronę to 57,2 km.

 Zgodnie z tamtym rozkładem jazdy pociąg ranny o godz. 9.42 wyjeżdżał z Canth (Kąty Wr.), by dotrzeć do Freiburger Bahnhof (Wrocław Świebodzki) o godz.10.13.

Pociąg wieczorny odpowiednio: odjazd 18.42 oraz przyjazd 19.13

Pociągi poruszały się z prędkościami wynoszącymi 30-40 km/godz. W porach wieczornych prędkość była jeszcze mniejsza.

Na dworcach końcowych ( Wrocław i Świebodzice) podróżni z wykupionymi biletami musieli się stawić na 5 min. przed odjazdem pociągu. Natomiast na stacjach kolejowych i przystankach wymagano przybycia na 15 min. przed rozpoczęciem podróży. Bagaż musiał być odprawiony na 30min. przed odjazdem. Przewóz powozów z Wrocławia lub Świebodzic był możliwy pod warunkiem zgłoszenia na jedną godzinę przed odjazdem. Na innych stacjach załadowanie powozu było możliwe po zgłoszeniu się na 24 godz. wcześniej. Przewozu powozów z przystanków w Smolcu i Mietkowie nie przewidziano. Można się domyślać, że np. właściciele majątków ziemskich z okolic Mietkowa odprawiali powozy w Imbramowicach, a właściciele dóbr z okolic Smolca np. na stacji we Wrocławiu lub w Kątach. Informacji, co się działo z końmi źródła nie podają. Też jechały?

  Wygląd dworca kolejowego w latach 30 XX wieku od obecnej ulicy 1-Maja

Do czasu opanowania produkcji lokomotyw przez fabryki w Prusach, na nowo powstający szlak, pierwsze egzemplarze zakupiono w Anglii i Stanach Ameryki Północnej.

 Sześć lokomotyw parowych zamówiono w Manchesterze. Nosiły one następujące nazwy: Canth (Kąty), Fuerstenstein (Książ), Vorwaerts (Naprzód), Freiburg (Świebodzice), Schweidnitz (Świdnica), Breslau (Wrocław).  Siódma lokomotywa przyjechała z Pensylwanii w Stanach i otrzymała nazwę Ruebezahl (Liczyrzepa).

Ósma o nazwie Glueck Auf (Szczęść Boże)z Newcastle z przodującej angielskiej fabryki parowozów, należącej do syna słynnego wynalazcy Stephensona.

Lokomotywy dzielnie i codziennie, niezależnie od aury, przemierzały trasę z Wrocławia do Świebodzic i odwrotnie, wożąc ludzi oraz towary jak węgiel, surowce mineralne, materiały budowlane, drewno, płody rolne itp.

Jako ciekawostkę należy nadmienić, że angielska lokomotywa z Manchesteru o swojsko brzmiącej nazwie Canth(Kąty) przejechała łącznie 3933 mil, czyli prawie 30 tyś.km.

Dla porównania lokomotywa prod. amerykańskiej o nazwie Ruebezahl (Liczyrzepa) – 1000 km.

Lokomotywa od Stephensona wykonała łącznie na trasach Wrocław-Świebodzice-Wrocław jedynie 460 km przebiegu. Nie wiadomo, dlaczego tak mało.

O tak szczegółowych danych eksploatacyjnych mogliśmy się dowiedzieć od budowniczego linii nadinż. Cochiusa, który przedstawił je na walnym zebraniu akcjonariuszy spółki.

    Lokomotywa z ok.1842 r. prod amerykańskiej ( Pensylwania)

Jeśli chodzi o tabor wagonowy, to z racji prostszej konstrukcji, zamawiano je w pruskich fabrykach. Powstawały one między innymi w późniejszej fabryce Linke –Hoffman Werke znanej po II wojnie wrocławskiej Państwowej Fabryce Wagonów PaFaWag. Na początku działalności towarzystwo zamówiło 81 wagonów. W kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej istniały trzy klasy wagonów:

  • pierwsza, trzy przedziały z oszklonymi oknami,
  • druga, cztery przedziały z zasłonami w oknach na niepogodę,
  • trzecia, pięć odkrytych przedziałów.

W 1845 r. wprowadzono oświetlenie olejowo-świecowe.

Do ogrzewania wagonów służyły pojemniki z gorącą wodą. Toalety zostały zainstalowane 15 lat później, czyli w 1860.

Otwarty wagon III klasy Kolei Wrocławsko-Świebodzickiej z 1843 roku

Poniżej daty uzyskania połączeń kolejowych przez wybrane miasta w regionie:

  • Maj 1842 –Wrocław i Oława
  • Sierpień 1842 — Brzeg
  • Maj 1843–Lewin Brzeski i Opole
  • Październik 1843 –Kąty Wr. i Świebodzice
  • Sierpień 1844–Świdnica
  • Październik 1844–Legnica
  • Październik 1845—Chojnów i Bolesławiec

Dla porównania inne miasta polskie:

  • 1843 – Szczecin,
  • 1845 – Warszawa,
  • 1846 – Częstochowa,
  • 1847 – Kraków,
  • 1848 – Poznań,
  • 1851 – Bydgoszcz,
  • 1852 – Gdańsk,
  • 1853 – Wałbrzych

Daty otwarcia tras kolejowych w regionie

Kolej w Prusach, budowana od lat 30. XIX wieku, rozwijała się dzięki działalności prywatnych spółek koncesjonowanych przez państwo. Duża ich liczba, zarządzanie sporą ilością odrębnych sieci, na których obowiązywały niezliczone taryfy przewozowe spowodowała rozbieżności i konieczność nacjonalizacji przez przymusowy wykup i utworzenia jednolitego organizmu. Tak też się stało.

W 1886 r. zarząd Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej został przejęty przez państwo pruskie i rozwiązany. Majątek spółki włączono do Królewskiej Dyrekcji Kolei We Wrocławiu, zarządzającej pruskimi kolejami państwowymi na Śląsku. Od upaństwowienia przez państwo pruskie minęło 135 lat. Trasa kolejowa nadal istnieje i ma się dobrze. Jest państwowa nadal. Była taką, gdy Śląsk był pruski i niemiecki. Jest państwowa, gdy Śląsk wrócił do Polski. Okaleczona przez bezsensowny demontaż sowiecki w ramach łupów wojennych. Odbudowana i ponownie zelektryfikowana przez Polskie Koleje Państwowe. Utrzymywana w ciągłym ruchu.

Raczej trudno by sobie wyobrazić jej brak. Musiała powstać i powstała dzięki praktycznemu wykorzystaniu wynalazku człowieka. Nadal służy człowiekowi nieprzerwanie. Może kiedyś zastąpi ją inny epokowy wynalazek. Jest to bardzo możliwe.

Opracował: Zbigniew Kuriata

Wykorzystano tekst, ryciny, reprodukcje, zdjęcia:

  • Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich. W: Andrzej Scheer: Rocznik Świdnicki 1994. Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994.
  • Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992 „
  • Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy ’88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK.
  • Wikipedia
  • zdjęcie wito dolny-slask.pl
  • zdjęcia użytkowników moose, tony – polska-org.pl
  • materiały własne

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Wykonaj działanie *